Au cours des 25 dernières années, l’aire urbaine rennaise a connu un fort développement, la population passant de 422 000 à 572 000 habitants (+ 36 %). Récemment, cette croissance a porté sur les communes de la périphérie éloignée, au-delà de l’agglomération. Les chiffres du dernier recensement montrent que la couronne de l’aire urbaine située en dehors de la communauté d’agglomération connaît une progression sans précédent en accueillant des jeunes ménages de 30 à 45 ans avec leurs enfants. C’est désormais le territoire de l’aire urbaine où la taille des ménages et la part des actifs est la plus élevée. Cet éloignement des populations n’est pas sans poser des problèmes tant en matière d’augmentation des kilomètres parcourus en voiture et des émissions de gaz à effet de serre qu’en matière de consommation d’espace. L’espace urbanisé de l’aire urbaine est passé de 8 700 ha en 1985 à 20 000 ha aujourd’hui (+ 126 %).

     L’usage de la voiture est largement dominant dans les couronnes périurbaines de Rennes. Plus de 90 % des ménages possèdent au moins une voiture et 45 % en ont deux. 70 à 75 % des déplacements se font en voiture. On marche peu et on ne se déplace pas ou très peu à vélo. Les transports collectifs représentent moins de 10 % des déplacements des résidents périurbains.
     Cette situation est différente en ville de Rennes où existe un équilibre entre la voiture et les autres modes de déplacement. Le métro, le développement de lignes de bus à fortes fréquences et à fortes capacités ont permis au transport public de capter 17 % des déplacements des Rennais. La progression du vélo est également importante: + 50 % en moins de dix ans mais sa part reste encore modeste (5 %). La multimodalité gagne du terrain et les habitants passent plus facilement d’un mode de déplacement à un autre. Posséder une voiture ne signifie plus l’utiliser systématiquement. À Rennes, près d’un habitant sur cinq dispose d’une voiture mais ne l’utilise pas pour se rendre à son travail. Cet usage réfléchi de la voiture ouvre la voie à une diversification des offres et à un nouveau partage des mobilités.

     Les solutions classiques de transport (voiture, métro, bus, train) mises en oeuvre et exploitées de façon classique ne suffiront pas. Les systèmes à fortes capacités et fréquences (métro, tramway) sont indispensables pour desservir les zones denses, le bus également. Ils sont efficaces là où il y a une forte intensité urbaine. Au-delà, dans les couronnes périurbaines, il va falloir innover et faire émerger de nouvelles solutions pour répondre à la diversité des mobilités et offrir des alternatives à la voiture et aux transports collectifs de masse. Toutes les idées, toutes les expériences sont intéressantes à examiner et à discuter. Le covoiturage et la voiture partagée en font partie. Ce ne sont pourtant pas des idées nouvelles. Le covoiturage est l’utilisation d’une même voiture particulière par plusieurs personnes effectuant un trajet identique. Sa forme la plus ancienne et la plus spontanée est l’auto-stop. Il existe aujourd’hui des formes plus organisées avec des outils informatiques de constitution d’équipage pour les trajets. L’autopartage, né à la fin des années 40 en Suisse, est un dispositif de location de courte durée. L’abonné réserve un véhicule et le paye en fonction de son usage.

     Dans l’aire urbaine rennaise, l’association « Covoiturage + » démarche les salariés dans les entreprises pour promouvoir le covoiturage. L’association a connu une forte croissance ces dernières années. Le nombre d’inscrits est passé de 5 300 à 8 400 en trois ans et les covoitureurs actifs ont augmenté de 50 %. Les deux tiers résident hors de l’agglomération et viennent y travailler.
     L’autopartage vise des Rennais qui ont renoncé à la voiture ou retardant son achat, ou encore des familles qui se passent de la seconde voiture. Au-delà des particuliers, les entreprises et leurs flottes constituent également des cibles. La société rennaise City Roul’ compte 400 abonnés en 2010. La majorité appartient aux catégories sociales aisées et urbaines, ayant intégré un autre usage de la voiture. Les militants rejetant la possession de la voiture constituent également une partie des clients. Le parc de voitures est composé d’une vingtaine de véhicules répartis sur 15 stations. Il sera porté à 60 véhicules (certains électriques) sur une quarantaine de stations en 2012. « L’autopartage est adapté aux besoins ponctuels, une heure, une demi-journée, une journée dans la limite de 100 kilomètres ; pour les trajets plus importants ou de plus longue durée, la location traditionnelle est plus adaptée », indique Pascal Roux, directeur de City Roul’.
     Les habitants, les salariés, les employeurs sont intéressés par les nouveaux dispositifs. 22 % des personnes interrogées récemment au niveau national par TNS Sofres se disaient intéressés par l’autopartage et 30 % par le covoiturage. La curiosité et l’intérêt sont là! Le potentiel existe aussi. Dans la région rennaise, le vivier des salariés est important. Les établissements de plus de 50 salariés emploient 150 000 personnes, 85 % dans l’agglomération et la moitié à Rennes). 75 % des déplacements domicile - travail se font en voiture, avec dans la quasi-totalité des cas une personne par voiture. Capter 5 % des salariés des entreprises de plus de 50 salariés, c’est capter 7 500 covoitureurs, 10 %, 15 000 covoitureurs. Covoiturage + ne compte aujourd’hui que 1 300 covoitureurs actifs. Il existe également des pratiques spontanées de covoiturage (voisins, collègues…). Toutefois, au regard du potentiel, le nombre de covoitureurs reste faible.
     De la théorie à la pratique, l’exercice n’est pas facilesouligne Jacky Meunier, président de Covoiturage +. « Au-delà des compatibilités géographiques, la constitution des équipages doit tenir compte de l’organisation du travail et des horaires variables dans les entreprises ». La construction d’un projet avec l’entreprise est fondamentale. Pour l’entreprise, c’est l’occasion d’un dialogue interne et avec les collectivités. Mis en place depuis une dizaine d’années, les Plans de déplacements d’entreprise (PDE) développent des modes de déplacements respectueux de l’environnement mais aussi de l’organisation de l’entreprise.

     Covoiturage + fonctionne depuis sa création sur un mode associatif et repose pour une bonne moitié sur du financement public. Son dirigeant souhaite « faire du covoiturage un nouveau transport en commun pour les zones peu denses ». City Roul’ connaît une évolution différente. Créée sur le mode associatif en 2002 puis devenue une société coopérative, c’est aujourd’hui une société commerciale fonctionnant avec un financement privé. Propriétaire de solutions technologiques, City Roul’ est aussi un fournisseur de technologies à d’autres sociétés d’autopartage. Toutefois, le modèle économique de ces opérateurs n’est pas abouti. Ils cherchent à s’inscrire dans une nouvelle chaîne de valeur autour des services de mobilité ou dans le marché des services aux collectivités à l’instar du Vélib de Decaux. Le développement des partenariats est au coeur du modèle économique de l’autopartage. À titre d’exemple, Hertz, loueur traditionnel de voitures, investit l’autopartage aux USA; des constructeurs automobiles comme PSA Peugeot-Citroën s’engagent dans la location de courte durée de vélos, scooters et voitures. Les constructeurs ne sont pas adversaires des systèmes de mobilité alternative. Ils en seront des acteurs, probablement de plus en plus présents. Les transporteurs publics sont également investis et proposent déjà des solutions d’autopartage. Au Royaume-Uni et en Allemagne, des partenariats se nouent entre des sociétés d’autopartage et des promoteurs immobiliers pour intégrer aux nouvelles constructions des places de stationnement dédiées à l’autopartage. En France, « la ville de Grenoble va proposer un futur complexe de 3 000 habitations qui comportera seulement une place de stationnement pour dix foyers. Les habitants pourront souscrire à un dispositif d’autopartage intégré à leur immeuble et auront accès au tramway et aux pistes cyclables ».

     La question est bien celle-là: sortir les dispositifs alternatifs de la confidentialité et explorer les possibilités de déploiement à grande échelle. Comment transformer le covoiturage et la voiture partagée en services urbains efficaces ? Comment faire en sorte que le grand public se les approprie? Quels sont les obstacles à lever ? Quels sont les leviers d’action à activer ? Retenons cinq idéesforces.
     Les systèmes alternatifs ne sont pas concurrents mais complémentaires des transports publics. Leur développement passe par une intermodalité et une coopération plus forte entre acteurs à l’échelle du bassin rennais.
     Les outils actuels sont peu visibles dans la ville. Il faudrait lier les différentes offres de services et produire un discours audible sur les enjeux de la mobilité, voire faire de la publicité. Rétablir l’équité entre les différents usagers est une autre piste à travailler. Cela suppose de rendre les transports alternatifs aussi accessible que la voiture individuelle. Les voitures en autopartage comme les vélos en libre-service sont davantage utilisés lorsque les passants les voient. Pourquoi ne pas organiser une Journée du covoiturage où n’entreraient dans Rennes que les voitures avec au moins deux personnes ? Pourquoi ne pas faire de ViaSilva, éco-cité en cours de conception au nord-est de l’agglomération, un site d’expérimentation sur l’équipement des logements en autopartage?
Les systèmes ne sont pas encore suffisamment fiables et faciles d’usage. Renforcer les capacités technologiques du covoiturage et de la voiture partagée (optimisation des trajets, information en temps réel, applications IPhone…) est l’une des clés pour passer à la grande échelle. City Roul’ s’appuie déjà sur des technologies high-tech. Rennes Métropole joue également un rôle moteur dans la libération des données publiques afin de stimuler la création de nouveaux outils d’information en temps réel. Zipcar, aux USA, a massivement investi dans la technique. Cet axe a constitué, avec le marketing, la clé du succès.
     On l’a dit, le covoiturage et l’autopartage n’ont pas stabilisé leur modèle de développement économique. De nouveaux partenariats sont indispensables pour disposer de moyens financiers suffisants et s’inscrire dans une nouvelle chaîne de valeur autour des services de mobilité. Les innovations devraient surtout porter sur les facilités d’usage et les systèmes de mise en relation.
     La conception des infrastructures routières et la façon de les exploiter sont à repenser au regard de ces enjeux de développement à grandes échelles des modes alternatifs (priorités, tarification routière…).
     Autre point de débat, le financement. Convient-il de procéder à des transferts de finances des transports publics vers les mobilités alternatives ? Convient-il de procéder à des transferts de la voiture vers les mobilités alternatives en instituant par exemple, des péages urbains ou en mobilisant une ressource sur le stationnement des véhicules ? La solution est-elle de laisser plus de marges de manoeuvre aux opérateurs, charge à eux de trouver de l’autofinancement à travers des partenariats nouveaux avec les collectivités, les promoteurs immobiliers, les transporteurs ou encore les constructeurs automobiles ?